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Il est bien évident que le résumé ci-dessous ne couvre que très partiellement mes activités passées. Parfaitement conscient que je dérange les egos de beaucoup de personnes à Corps, je veux préciser à ceux qui liront ce résumé jusqu’au bout, qu’aillant déjà eu une vie largement responsable sur le plan travail ainsi que très enrichissante sur le plan personnel, je ne suis à la recherche d’aucun nouveau statut social…….
Je suis originaire de Corps comme mes parents, grand parents et ancêtres.....
J'étais présent à corps pour voir passer les américains, qui remontaient du sud de la France en 1944, mais aussi lors de la tragédie du bac du Sautet en 1945
A l’âge de 5 ans, mes parents se sont installés à Grenoble et j'ai continué à revenir régulièrement à Corps, chez ma grand-mère pour les vacances, ce qui fait que, jusqu'à mon adolescence, j'ai parcouru toutes les montagnes environnantes et écumé (à la main) une partie des truites de la sézia! (je pense qu'il y prescription..)
Après la maternelle à Corps, j'ai passé un temps à Grenoble, à l'école de l'Aigle puis à l'école primaire implantée dans l'école normale située rue Marcel Peretto où j'ai retrouvé monsieur Genevois, instituteur originaire de Pierre Chatel, qui avait été durant des années instituteur à Corps.
A partir de la 6ième j'ai poursuivi mes études en pension:
- 2 années au cours complémentaire de Beaurepaire,
- 6 années à l'Ecole Nationale Professionnelle de Voiron, la nat, ( aujourd'hui lycée technique) où j'ai commencé à toucher aux machines-outils : tours, étaux limeurs, fraiseuses.....et aux métiers manuels : tôlerie, ajustage, menuiserie, modelage, fonderie, forge, tissage (avec encore un métier à tisser jacquard en bois)
J'ai obtenu, à l"ENP de Voiron, un CAP d'ajusteur, un CAP de tourneur et mon bac technique.
Ayant préparé et réussi le concours de l'Ecole Nationale Supérieure d'Arts et Métiers, je suis entré à Cluny en septembre 1960
Durant les 3 années passées à Cluny j'ai poursuivi mes études d'ingénieur dans le cadre superbe de l'abbaye de Cluny mais avec des cours très denses, alternant la théorie le matin et la pratique l'après- midi, dans les ateliers situés dans le parc de cette abbaye.
Je rappelle qu'à cette époque les ordinateurs et les calculatrices n'existaient pas dans la vie courante et que donc nous maitrisions parfaitement la planche à dessin, le tire-ligne et la règle à calcul, objets disparus de nos jours!
Ma 4ième et dernière année aux Arts et Métiers s'est passée à Paris à la cité universitaire avec une chambre donnant directement sur le périphérique (assez calme à cette époque) et l'école boulevard de l'Hopital où je me suis spécialisé dans le laboratoire d'aérodynamique par l'étude des vibrations aérodynamiques entretenues sur un planeur (AM56) construit par l'école, objet de mon mémoire.
Sorti en juin 1964 avec le diplôme d'ingénieur des Arts et Métiers et ayant effectué en parallèle de mes études ma préparation militaire supérieure, ainsi, qu'à partir de 18 ans, plusieurs sauts en parachute dans le cadre du brevet de parachutiste, j'ai intégré durant l'été 1964 l'école des élèves officiers de réserve de Caen Carpiquet.
A la suite de cette école, j'ai été affecté, début 1965, comme sous-lieutenant à la Base Aérienne 726 de Nimes Courbesac. Cette base étant la maison mère, à partir d'avril 1965, des Fusiliers Commandos de l'air, j'étais sous les ordres du célèbre commandant Fuhrer "Attila", 1er chef du CP40.
Rendu à la vie civile en 1966, j'ai travaillé dans l'entreprise de transport de mon père Paul Francou, autant au chargement qu'au déchargement des camions que dans la réparation des moteurs et boites de vitesses qui, à cette époque, n'avaient pas la durée de vie des mécaniques actuelles.
A cette occasion nous avons testé le transport combiné rail-route entre la gare de Montmélian et la gare de Pompadour à Paris. Il y avait alors une dizaine de lignes SNCF effectuant ce type de transport avec des wagons spéciaux "kangourou" permettant d'accueillir une semi-remorque. Devant le prix élevé demandé pour ce transport par la SNCF, nous avons cessé cette pratique au bout de quelques mois.
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Ayant à mon actif 600 heures de vol avion et planeur, effectuées à l’aéroclub du Dauphiné de Grenoble et durant mon service à Nimes Courbessac, j’ai été admis au concours d’Air France et je suis entré en stage de formation de pilote de ligne en août 1967. Cette formation a duré environ 2 ans, dont un an au sol pour des cours allant du droit aérien aux calculs complexes de géométrie sphérique nécessaires à la navigation astronomique ! (Je rappelle que le GPS n’existait pas).
La phase vol, plutôt sympa, directement sur avion à réaction Dassault Mystère 20, mais dure sur le plan travail, s'est terminée par l'élimination de la moitié de mon stage. Une partie des pilotes recalés s'est fait recruter par Air Inter qui venait de commencer son exploitation et recherchait des pilotes.
J’ai commencé mon travail de pilote en France en juin 1969 et l’ai poursuivi en Libye, à Benghazi, à partir de mi-septembre 1969, car un colonel Libyen Mouammar Kadhafi venait de faire une révolution 15 jours avant et il fallait qu’Air France change les équipages navigants et les équipes au sol qui faisaient voler et entretenaient les avions libyens. Plusieurs fois durant ce séjour nous gardions au cockpit, pendant toute la durée des vols, les kalachnikovs et autres armes des gardes de Kadhafi ou de Yasser Arafat.
Je suis rentré en France fin 1971 et je suis parti en Allemagne pour me qualifier sur les Boeing 747 qui commençaient à arriver à Air France. Affecté sur long courrier, j’ai sillonné la terre en tous sens, et surtout à toute heure, durant 8 ans :New York, Tokyo, Anchorage, Los Angeles, Rio de Janeiro, Buenos Aires, Santiago, Lima, Quito, Mexico, Houston, Moscou, Téhéran, Ispahan, Karachi , Bombay, New Dehli, Bangkok, Manille, les Antilles…
Avec quelques pensées spéciales :
- pour l’approche, face au damier de Hong Kong, et le virage en finale sur la piste où on pouvait voir les gens regarder la télévision dans les appartements de Kowloon juste avant l’atterrissage sur la piste face à la mer.
- pour le premier vol aller-retour depuis Bangkok sur Saigon, devenu Ho chi ming ville après sa prise par le Viêt-Cong, sans assistance au sol en laissant tourner l’APU et un moteur pour être sûr de pouvoir repartir..
- pour quelques vols en Afrique en Boeing cargo 747 de nuit tous feux éteints et allumage des phares au toucher des roues…
- pour plusieurs vols au dessus du Pôle Nord entre l'Europe et Anchorage en Alaska, entouré durant des heures des rideaux des aurores boréales.
Parallèlement à mes activités de pilote, ayant choisi d’habiter près d’un terrain de vol à voile, je poursuivais mes vols en planeur chaque fois que je le pouvais.
J’ai également, durant cette période, fondé avec 2 autres personnes une première société « Elsyde » spécialisée dans la collecte de données hydrologiques qui concevait et fabriquait des limnigraphes et des centrales d’acquisitions de données destinées à être implantées de façon autonome dans des zones isolées. Ces centrales, utilisées par l’ORSTOM (L’Office de la recherche scientifique et technique outre-mer) , transmettaient leurs données sur le system Argos embarqué sur les satellites NOAA et TYROS ou directement sur METEOSAT, ont été implantées sur les fleuves Niger et Amazone.
Dans le cadre du programme de lutte contre l’onchocercose en Afrique de l’Ouest, l’OMS (Organisation Mondiale de la Santé) a implanté un grand grand nombre de stations en Guinée, au Sénégal, au Mali, au Benin, au Togo et au Ghana.
Une deuxième société a vu le jour au début des années 80, « Delta », elle a permis le développement d’instrumentation pour avion et planeur : altimètres numériques et computers de vol tête haute pour planeur : HUDIS.
En 1989, je suis parti en Guadeloupe, toujours pour le compte d’Air France, pour piloter des Boeings 727 et 737 sur l’arc Antillais : Belém, Cayenne, Fort de France, Pointe à Pitre, San Juan, Haïti, Miami.
Pour la petite histoire, j’avais acheté en France un 4x4 Nissan Patrol qui est arrivé à Pointe à Pitre par Boeing 747 cargo et est reparti, toujours par la voie des airs, vers la Métropole à la fin de mon affectation en Guadeloupe. Ayant fait installer, en une demi-journée, la climatisation sur ce véhicule par un garagiste local, j’ai pu revendre facilement ce 4x4 en France à une personne qui cherchait un 4x4 pour l’emmener à Cayenne. (En 1990 les climatisations étaient rares sur les 4x4 vendus en France)
Ce Patrol, qui a du finir ses jours en Guyane, aura traversé dans sa vie 3 fois l’atlantique central !
Durant mon séjour, dans la nuit du 16 au 17 septembre 1990, le cyclone Hugo ravageait la Guadeloupe. J’ai eu la chance d’être dans une maison solide et bien ancrée au sol, et également d’avoir fait des provisions d’eau, d’essence, de boites de conserves et d’argent liquide, en plus de l’achat d’un groupe électrogène. Au petit matin, sans eau, sans électricité, sans téléphone, j’ai trouvé les maisons voisines complètement rasées ou sans toit, bref un spectacle de guerre, avec des bandes de pillards à la recherche de tout ce qui pouvait se voler !
Rentré en France, j’ai démissionné d’Air France le 15 janvier 1991 pour me consacrer entièrement à une nouvelle société que je venais de créer, « Saphyr informatique », et que j’ai revendu 10 ans plus tard.
Aujourd’hui, partageant mon temps entre ma maison de Corps et celle de Yvelines, je continue à m’intéresser aux nouveautés telles celles des drones qui m’ont permis de mettre en ligne, sur la page d’accueil de ce site, des photos inédites du village de Corps.
Christian FRANCOU Avril 2013
Date de création : 16/04/2013 @ 12:21
Dernière modification : 26/05/2013 @ 12:58
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